Ja paskatās uz vairuma automašīnu dzinējiem, starp tiem pamanīsit daudz līdzību. Tomēr dažādos laikos ir bijuši daudzi mēģinājumi piedāvāt kaut ko jaunu, kas pilnībā mainītu vairuma motoru dizainu un funkcijas. Daži neparastu dzinēju modeļi joprojām tika izmantoti sporta automašīnās un pat kļuva par daļu no populāru automašīnu dizaina. Citi tika atzīti par autobūves nozares attīstības strupceļu. Tomēr visi neparastie dzinēji sniedz priekšstatu par dažādu laiku dizaineru unikālo inženiertehnisko domāšanu, kas ir tik nepieciešama jebkura automašīnas modeļa attīstībai. Par to jūs uzzināsit mūsu jaunajā materiālā. Tātad, iepazīstieties - visneparastākie dzinēji globālās autobūves vēsturē.
Viena cilindra (1885)
Viena cilindra iekšdedzes dzinējs ir datēts ar pašu pirmo atpazīstamo automašīnu - 1885. gada Benz Patent-Motorwagen. Zem pasažiera sēdekļa tika uzstādīts 954 kubikcentimetru četrtaktu dzinējs, kas radīja mazāk nekā 1 zirgspēku.
Tomēr tā bijaviegli izgatavojams un pat vieglāk ar to strādāt, un vēlāk tas tika pārveidots, lai tā jauda būtu divi zirgspēki. Kopš tā laika viena cilindra modeļi ir izmantoti daudzos vieglos un ekonomiskos transportlīdzekļos, un vēlāk šāda veida neparastais dzinējs piedzīvoja zināmu renesansi, jo tas bija piemērots elektrisko transportlīdzekļu diapazona pagarināšanas ierīcei.
V-veida (1889)
V formas dzinējam savulaik bija vairākas pievilcīgas īpašības, ar ko var izskaidrot tā ilglaicīgo izmantošanu automobiļu rūpniecībā. Šis neparastais dzinējs ir kompakts un viegls, jo sākotnēji tika radīts motocikliem. Pirmā automašīna, kas izmantoja V-twin, bija Daimler Stahlradwagen, taču tā patiešām sāka darboties 20. gadsimta 20. gados, kad uzņēmumi, piemēram, GN un Morgan, to izmantoja, lai izveidotu savus leģendāros sporta modeļus. Vienīgā modernā automašīna, kas izmanto V-twin dzinēju, joprojām ir Morgan, kuras jauda ir 82 zirgspēki. Ja šo rindu autoram būtu jāizgatavo pašam savs personīgais top 6 neparasts dzinējs, šis noslēgtu labāko sešinieku. Bet turpmākie 5 motori, kas tiks apspriesti tālāk, tiks novietoti atlikušajās pozīcijās.
V4 (1897)
Daudzus gadus V4 (vienam no neparastākajiem iekšdedzes dzinējiem) ir bijusi slikta reputācija, lielā mērā pateicoties Ford automašīnām, kas 60. un 70. gados pārpludināja tirgu ar zemākas kvalitātes modeļiem. Neskatoties uz to, viņatā kompaktais izmērs un raksturīgā plūstamība būtu padarījusi to ideāli piemērotu lietošanai automašīnās, un inženieris Emīls Mors bija pirmais, kas to izmantoja 1897. gadā.
Lielākais dzinējs starp automašīnām, kas piedalījās Grand Prix, bija tikai V4, kas tika izmantots J. W alter Christie 1907. gada automašīnā, kuras tilpums bija 19 891 kubikcentimetri. Lancia ir izstrādājusi versiju klasiskajiem modeļiem, piemēram, Appia un Fulvia, savukārt Porsche ir izmantojis klasisko V4 daudzās sacīkšu automašīnās. Šie modeļi ir kļuvuši arī par sava veida klasiku.
"Clear Eight" (1919)
Tāpat kā daudzas citas iekārtas, ko izmantoja agrīnajos automobiļos, cipars astoņi pirmo reizi tika izstrādāts izmantošanai lidmašīnās. Astoņu cilindru jauda apvienojumā ar šāda veida neparastā dzinēja garo, tievo aerodinamisko formu padarīja to par ideālu pirkumu gudram lidmašīnu būvētājam. Pirmo reizi tas tika pieņemts lietošanai uzņēmumā Isotta Fraschini un vēlāk 1920. gadā uzņēmumā Leyland Motors, taču Bugatti Eiropā un Dīsenberga ASV popularizēja G8.
Bugatti ļoti ilgu laiku dominēja vieglo automobiļu tirgū, ražojot gan lētus, gan ļoti dārgus modeļus, savukārt Dīsenberga Amerikā nenoturējās ļoti ilgi.
Straight-12 jeb "tīrsdvīnis" (1920)
Šā tipa neparasto automašīnu dzinēja milzīgais garums nozīmēja, ka to varēja izmantot tikai luksusa automašīnās, kā tas ir Francijas Corona gadījumā. Iespaidīgie izmēri, sasniedzot 7238 kubikcentimetrus, padarīja to ļoti jaudīgu. Bet dizaina augstās izmaksas un nepraktiskums lika viņam iegūt ļoti šauru popularitāti. To varēja atļauties tikai turīgi uzņēmumi, kas ražoja automašīnas elitei.
Peccard Corporation risināja izaicinājumu 20. gadsimta 20. gados un uzbūvēja vienu prototipu, ko izmantoja viens Packard ģimenes loceklis no 1929. gada līdz viņa nāvei, kad automašīna tika nodota metāllūžņos. Tas bija neparasts personīgais auto izsmalcinātam bagātniekam, kura zīmējumi ir nogrimuši aizmirstībā uz visiem laikiem.
W12 (1927)
Mēs, iespējams, esam pieraduši pie W12 izskata, pateicoties Bentley automašīnām, taču šī dzinēja vēsture aizsākās 20. gadsimta 20. gados. Pēc tam pionieri ātro automašīnu konstruēšanā, piemēram, Džons Kobs un sers Malkolms Kempbels, pielāgoja sākotnēji nepraktisko W12 izmantošanai Kempbela novatoriskajās Blue Bird mašīnās.
Tomēr pēc tam neparastie W12 magnētu motori ilgu laiku palika nepopulāri, līdz parādījās 1990. gada Life F35 Grand Prix automašīna, kas izrādījās par maz jaudīga un ļoti neuzticama. Pēc tam Audi izvēlējās šo modeli savam 1991. gada Avus konceptautomobilim.
V16 (1929)
Maserati bija pirmais uzņēmumsražo automašīnas ar V16 dzinēju. Jo īpaši viņi to izmantoja savā Tipo V4, kam uzreiz sekoja automašīnas no Cord ASV. Alfa Romeo iegādājās V16, lai izveidotu savu slaveno Tipo 162, savukārt Auto Union izstrādāja savu šī dzinēja modifikāciju izmantošanai C tipam.
Pēc Otrā pasaules kara tikai BRM izmantoja V16 konfigurāciju ar savu kliedzošo 1,5 l dzinēju Grand Prix izmantošanai. Šis dzinējs attīstīja 600 ZS. s., taču problēmas ar pastiprināšanas sistēmu nozīmēja, ka tā nebija pietiekami uzticama, lai pildītu savus solījumus.
Radiālais dzinējs (RD, 1935)
Lidaparātu ražotāji nevarēja nepamanīt manevrēšanas ceļa vieglo svaru un dizaina vienkāršību, un to izmantoja arī daudzās cisternās. Tomēr vārsta izmērs un dizains padarīja to mazāk pievilcīgu automašīnu uzņēmumiem, tāpēc tas pirmo reizi tika izmantots tikai vienā no automašīnām, kas piedalījās 1935. gada Monaco-Trossi Grand Prix.
Gaisa dzesēšanas divtaktu radiālais dzinējs, kas ieguva ierobežotu popularitāti, arī tika noslogots un darbināts ar divām astoņu cilindru bankām. Jauda bija 250 zirgspēki, kas nebija tik iespaidīgi tā laika progresīvajam dzinējam. Pārkaršana izrādījās problēma, taču automašīna nevarēja konkurēt, jo trūka veiklības, ko izraisīja fakts, ka 75% no automašīnas svara bija uz priekšējās ass.
Flat-12 (1946)
Porsche sāka tā saukto Flat-12 1947. gadā, kad Ferdinands Porše piedāvāja šo 1,5 litru agregātu priekš Cisitalia. To bija paredzēts izmantot sacīkšu automašīnā nākamajā Grand Prix, kas tā struktūras sarežģītības dēļ nekad netika publicēta. 1964. gadā Ferrari puiši izmantoja Flat-12 savās Formula 1 automašīnās.
Ferrari bija pirmā korporācija, kas ražoja pilnu automašīnu ar šāda veida dzinēju.
Gāzes turbīna (1950)
Redzot, kā konservatīvs britu autoražotājs pirmo reizi izmantoja gāzturbīnas dzinēju, bija diezgan neparasti. Rover Jet 1 bija Apvienotās Karalistes šīs tehnoloģijas sasniegumu rezultāts pēc Otrā pasaules kara, un tā pamatā bija P4 šasija. Šīs automašīnas ātrums tam laikam bija labs, robežās no 10 līdz 60 jūdzēm stundā. Tiek uzskatīts, ka šī automašīna varētu sasniegt ātrumu līdz 90 jūdzēm stundā.
Turpmākā pieredze liecina, ka tas spēj attīstīt 230 zirgspēkus un tā maksimālais ātrums sasniedz 152 jūdzes stundā. Gan General Motors, gan Chrysler savulaik eksperimentēja ar gāzturbīnu dzinējiem, taču dažādas sacensības Lemānā, Indianapolisā un Formulā 1 nevarēja parādīt tā patieso jaudu, jo nevienam citam tas neinteresēja. Tomēr šajās dienās tiek plānots izmantot gāzes turbīnu ar britu firmas Delta Motorsport modifikācijām. Iespējams, ka visievērojamākais ar turbīnu darbināmo sauszemes transportlīdzekļu lietojums mūsdienās ir ASV armijas galvenajā kaujas tankā M1 Abrams.
Triple (1951)
Trīskāršais dzinējs ir trīscilindru dzinējs, kas pastāv daudz ilgāk nekā pašreizējās automašīnas, kas to izmanto, piemēram, Ford un Volkswagen automašīnas. Tas kļuva ievērojams 1950. gados, kad DKW un Saab izmantoja tā divtaktu modifikācijas savām mazajām ģimenes automašīnām.
Norādījums par to, cik labi bija šie dzinēji, bija tas, ka tieši DKW automašīna sniedza divkārtējam Formula 1 čempionam Džimam Klārkam savu pirmo sacīkšu pieredzi, un pilots, kurš pilotēja Saab automašīnu, uzvarēja Montekarlo rallijā ar 93. vietu. Mūsu laikā "trīskāršais" joprojām tiek novērtēts tā mazā izmēra, efektivitātes un plašās funkcionalitātes dēļ. Pēdējais faktors to ļoti atšķir no visiem citiem neparastajiem ārdedzes dzinējiem.
BRM H16 (1966)
British Racing Motors bija ne mazāk kā novators attiecībā uz jaunām Formula 1 automašīnām, kas tika prezentētas 1966. gadā. Tur, kur citi izmantoja V8 un V12 dzinējus, BRM piedāvāja H16, kas būtībā ir divi plakani dzinēji, kas novietoti viens virs otra.
Šim motoram bija kloķvārpsta, kurai bija piestiprināti zobrati, taču šī konstrukcija padarīja to ļoti smagu. To izmantoja Lotus 43, un to vadīja Džims Klārks, lai 1966. gadā uzvarētu ASV Grand Prix izcīņā Vatkinsglenā. Tomēr šai bija H16 vienīgā uzvara, un drīzumā šīmodelis atmests par labu V12 dizainam.
Rotācijas dzinējs (1967)
Mazda uz visiem laikiem būs saistīta ar rotējošo dzinēju. Daudzi no viņas neaizmirstamākajiem modeļiem izmantoja šo dzinēja dizainu, un tas nav labi piemērots jaunām sporta automašīnām, kuru pamatā ir RX-Vision Concept noteiktais standarts.
Tomēr dzinēju radīja vācu inženieris Fēlikss Vankels, kurš to izstrādāja NSU, pirms uzņēmums noslēdza darījumu ar Mazda. Tas noveda pie Cosmo 110S kupejas izveides 1967. gadā un sporta automobiļu sērijas ražošanas, kas ar lieliem panākumiem izmantoja vienmērīgu, augstu apgriezienu rotācijas dzinēja principu.
Flat-8 (1968)
Astotnieks jau sen ir bijis populārs lidmašīnās, taču tā priekšrocības ir lielākas par ražošanas izmaksām, un tāpēc Porsche 908 šīs vienības pārbūve prasīja vairākus gadus. Šis dzinējs, kas paredzēts sporta auto sacīkstēm, izrādījās ļoti noderīgs 1968. gadā, ņemot vērā toreizējos Formula 1 noteikumus.
V5 (1983)
Padomājiet par V5, un jūs, visticamāk, domāsit par Mk4 Golf un tā pārveidotajiem modeļiem, piemēram, Bora un SEAT Toledo. Šis 2,3 litru dzinējs debitēja Passat 1997. gadā un ražoja 148 zirgspēkus. Tas bija paredzēts, lai pārvarētu plaisu starp V4 un V6 dzinējiem.
Tas guva ierobežotus panākumus, neskatoties uz to, ka tik kompaktas ierīces izveidei bija nepieciešama gudra tehnika. Pirms tam tikai General Motors eksperimentēja ar šāda veida motoriem, bet vēlāk nolēma to nedarīt.laist ražošanā modeļus, kas iegūti šo eksperimentu rezultātā.
W16 (1995)
Bugatti visvairāk asociējas ar W16 dzinēju (pateicoties Veyron un Chiron automašīnām), taču tieši inženieris Ramons Himeness bija pirmais, kurš izveidoja superauto ar šo agregātu iekšā. Francūzis apvienoja četrus 1000 kubikcentimetru Yamaha motociklu dzinējus, lai izveidotu W12 ar divām kloķvārpstām un 80 vārstiem, kas spēj nodrošināt 560 zirgspēkus.
Bugatti inženieri ievērojami palielināja šo motoru, ļaujot tam attīstīt 987 zirgspēkus, pēc tam to veiksmīgi izmantoja Veyron modeļos, un tagad tas lepojas ar 1479 zirgspēkiem, kad to izmantoja Chiron modelī.
W8 (2001)
Šis dzinējs, iespējams, izrādījās tehnoloģisks strupceļš, taču Volkswagen automašīnas dizainā tas joprojām izskatās pārsteidzoši harmoniski. W8 apvieno divus šaura leņķa V4 dzinējus uz kopīgas kloķvārpstas, ļaujot V-8 aizņemt vietu, kas parasti ir paredzēta V6.
Vairāk cilindru nozīmē lielāku jaudu, racionālāku un vienmērīgāku gaitu. Automašīnu, kurās iekšā ir šāds briesmonis, pārdošanas apjomi nekad nesamazinājās, taču nez kāpēc kopējais šo dzinēju ražošanas apjoms sasniedza tikai 11 000 eksemplāru.
Secinājums
Neskatoties uz to, ka šis visneparastāko iekšdedzes dzinēju saraksts ir paredzēts šauram autobūves nozares interesentu lokam, ikviens lasītājs, kuram šī tēma nav pazīstama, uzreiz pamanīs, ka, ja tie tiktu izmantotisērijveida automobiļos, tad ļoti īsu laiku. Tas ir saistīts ar faktu, ka ļoti bieži šādas vienības bija pārāk lielas. Arī neparasto dzinēju darbības princips atšķiras no standarta motoriem, un vairāk atgādina lidmašīnu turbīnu darbības principu. Neskatoties uz to, šādi mehānismi ir lieliski sevi parādījuši kā daļa no sacīkšu automašīnu dizaina, ļaujot automašīnām sasniegt milzīgus ātrumus Formulā 1 un citās līdzīgās sacensībās. Sakarā ar to, ka tie nav iesakņojušies galvenajā auto industrijā, nosacītās gazeles ar neparastiem dzinējiem drīzumā neredzēsim.
