Padomju aviācijas vēsturē T-4 ieņem īpašu vietu. Tas bija vērienīgs un dārgs lidmašīnu projekts, kam vajadzēja kļūt par bīstamu pretinieku amerikāņu okeāna gaisa kuģu pārvadātājiem. T-4 izveidi iezīmēja ilgstoša sīva cīņa starp vietējiem dizaina birojiem. Kļuvis par nozīmīgu pavērsienu PSRS un ASV bruņošanās sacensībā, lidmašīna nekad neienāca masveida ražošanā, paliekot kā eksperimentāls modelis. T-4 tika pamests pārmērīgu izmaksu un tehnoloģiskās sarežģītības dēļ.
Priekšnoteikumi izskatam
Sotka (T-4) lidmašīna kļuva par padomju argumentu cīņā pret amerikāņu kodollidmašīnu bāzes kuģiem. 50. gadu beigās kļuva skaidrs, ka PSRS nav ko iebilst pret ASV flotes un stratēģiskās aviācijas jomā. Nopietnākās galvassāpes Jūras spēkiem sagādāja kodolzemūdenes, kuras sedza aviācijas bāzes kuģi. Šādu kuģu izveidošanai bija necaurlaidīga aizsardzība.
Vienīgais, kas varēja trāpīt amerikāņu aviācijas bāzes kuģim, bija ātrgaitas raķete ar kodollādiņu. Bet ar to nebija iespējams trāpīt kuģim, jo viņš nepārtraukti manevrēja. KopumāŠo iemeslu dēļ padomju armijas vadība nonāca pie secinājuma, ka ir pienācis laiks uzņemties jauna ātrgaitas lidmašīnas projekta īstenošanu. Viņi kļuva par "aušanu" (T-4). Lidmašīnas dizaina nosaukums bija "Produkts 100", kas deva tai segvārdu.
Konkurss
Pērkona negaisam gaisa kuģu pārvadātājiem bija jāsaņem 100 tonnas pacelšanās svara un 3000 kilometru stundā kreisēšanas ātruma. Ar šādām īpašībām (un 24 kilometru griestiem) lidmašīna kļuva nepieejama amerikāņu radaru stacijām un līdz ar to arī pretgaisa raķetēm. Valsts aviācijas tehnoloģiju komiteja vēlējās, lai T-4 būtu neievainojams pret pārtvērēju iznīcinātājiem.
Vairāki projektēšanas biroji piedalījās konkursā par progresīvu gaisa kuģu projektu. Visi eksperti paredzēja, ka Tupoleva projektēšanas birojs uzņemsies T-4, bet pārējie projektēšanas biroji piedalīsies tikai konkurences labad. Tomēr Sukhoi dizaina birojs projektu uzņēma ar negaidītu entuziasmu. Speciālistu darba grupu sākotnējā posmā vadīja Oļegs Samoilovičs.
Sukhoi dizaina biroja projekts
1961. gada vasarā notika zinātniskā padome. Mērķis ir noteikt projektēšanas biroju, kas beidzot uzņems T-4 bumbvedēju. "Sotka" bija Sukhoi dizaina biroja rokās. Tupoleva projekts tika sagrauts tādēļ, ka piedāvātā lidmašīna bija pārāk smaga tam uzticēto uzdevumu veikšanai.
Arī Aleksandrs Jakovļevs runāja ar savu ideju Jak-35. Savas runas laikā viņš uzstājās pret Andreju Nikolajeviču Tupoļevu, kritizējot viņa lēmumu izgatavot lidmašīnu noalumīnija. Galu galā neviens no viņiem konkursā neuzvarēja. Pāvela Sukhoi automašīna šķita piemērotāka Valsts komitejai.
Dzinējs
Lidmašīnas "austums" (T-4) bija unikāls daudzos aspektos. Pirmkārt, tā dzinēji izcēlās ar savām īpašībām. Ņemot vērā mašīnas specifiku, tiem bija pareizi jāstrādā neparastos reta gaisa, augstās temperatūras apstākļos un jāizmanto netradicionāla degviela. Sākotnēji tika plānots, ka T-4 (“aust”) raķešu nesējs saņems trīs dažādus dzinējus, taču pēdējā brīdī dizaineri apmetās pie viena - RD36-41. Viņi strādāja pie tā izstrādes Rybinskas dizaina birojā.
Šis modelis visvairāk līdzinājās citam padomju dzinējam VD-7, kas parādījās 1950. gados. RD36-41 bija aprīkots ar pēcdegli, divpakāpju turbīnu ar dzesētājiem un 11 pakāpju kompresoru. Tas viss ļāva izmantot lidmašīnu visaugstākajā temperatūrā. Dzinējs tika ražots gandrīz desmit gadus. Šī unikālā ierīce vēlāk kļuva par pamatu citiem modeļiem, kuriem bija liela nozīme padomju aviācijā. Tie bija aprīkoti ar Tu-144 lidmašīnām, M-17 izlūkošanas lidmašīnām, kā arī Spiral orbitālajām lidmašīnām.
Ieročus
Ne mazāk svarīgs kā lidmašīnas dzinēji bija tās bruņojums. Bumbvedējs saņēma hiperskaņas raķetes Kh-33. Sākumā tie tika izstrādāti arī Sukhoi dizaina birojā. Tomēr raķešu projektēšanas laikā tās tika nodotas Dubninas dizaina birojam. Bruņojums saņēma tajā laikā vismodernākās īpašības. autonomās raķetes varētuvirzieties uz mērķi ar ātrumu, kas 7 reizes pārsniedz skaņas ātrumu. Nokļūstot skartajā zonā, lādiņš pats aprēķināja lidmašīnas pārvadātāju un uzbruka tam.
Uzdevumi bija bezprecedenta. Tās ieviešanai raķetes saņēma savas radara stacijas, kā arī navigācijas sistēmas, kas sastāvēja no digitālajiem datoriem. Šāviņu vadība savā sarežģītībā bija salīdzināma ar paša gaisa kuģa vadības sarežģītību.
Citas funkcijas
Kas vēl jauns un unikāls T-4? "Sotka" ir lidmašīna, kuras kabīne bija aprīkota ar modernākajiem taktiskās un navigācijas situācijas rādītājiem. Apkalpes rīcībā bija televīzijas ekrāni, uz kuriem borta radari pārraidīja viņu datus. Iegūtais attēls aptvēra gandrīz visu zemeslodi.
Mašīnas apkalpē bija navigators-operators un pilots. Cilvēki tika ievietoti kabīnē, kas bija sadalīta divos nodalījumos ar šķērsvirziena necaurlaidīgu starpsienu. T-4 kabīnes izkārtojums izcēlās ar vairākām iezīmēm. Nebija parastās laternas. Virsskaņas kruīza lidojumā skats tika veikts, izmantojot periskopu, kā arī sānu un augšējos logus. Apkalpe strādāja skafandros avārijas spiediena samazināšanas gadījumā.
Oriģinālie risinājumi
"Krievu brīnuma" (T-4, "aušana") galvenā traģēdija ir tā, ka šis projekts tika uzlauzts līdz nāvei, neskatoties uz to, ka tajā tika iemiesotas fantastiskākās un ambiciozākās lidmašīnu konstruktoru idejas. Piemēram, šāds risinājums bija novirzāma loka izmantošanafizelāža. Speciālisti piekrita šim variantam, jo pilota kabīnē izvirzītā nojume ar milzīgu ātrumu 3 tūkstoši kilometru stundā kļuva par milzīgas pretestības avotu.
Dizaina biroja komandai bija smagi jācīnās par savu drosmīgo ideju. Militāristi iebilda pret novirzīto loku. Viņus pārliecināja, tikai pateicoties testpilota Vladimira Iļjušina lielajam entuziasmam.
Eksperimentālo iekārtu veidošana
Šasijas testēšana un montāža, kā arī projektēšanas dokumentācijas izstrāde tika uzticēta Igora Berežnija vadītajam birojam. Lidmašīnas izveide notika ārkārtīgi īsā laikā, tāpēc galvenās izstrādes tika veiktas tieši Sukhoi dizaina birojā. Mašīnas projektēšanas laikā speciālistiem bija jāatrisina problēmas, kas saistītas ar pagriezienu un pagriezienu sistēmas defektu. Pirms testu sākuma tika veikta uzlabotās šasijas papildu pārbaude.
Pirmā eksperimentālā iekārta tika nosaukta par "101". Viņas fizelāžas sānu daļa tika samontēta 1969. gadā. Projektētāji veica kabīņu un instrumentu nodalījumu spiediena pārbaudi un hermētiskuma pārbaudi. Vēl bija vajadzīgi divi gadi, lai saliktu dažādas sistēmas, kā arī pārbaudītu lidmašīnu dzinējus.
Pārbaudes
Pirmais prototips T-4 ("aušana") parādījās 1972. gada pavasarī. Lidojuma testu laikā viņa kabīnē sēdēja pilots Vladimirs Iļjušins un navigators Nikolajs Alferovs. Jaunās lidmašīnas pārbaude pastāvīgi aizkavējās, jovasaras ugunsgrēki. Degošie meži un kūdras purvi izraisīja nulles redzamību debesīs virs lidlauka. Tāpēc pārbaudes sākās tikai 1972. gada beigās. Pirmie deviņi lidojumi liecināja, ka lidmašīnai ir laba vadība, un pilotam nebija nepieciešama pārāk liela uzmanība sarežģītām tehniskām detaļām. Pacelšanās leņķi bija viegli uzturēt, un pacelšanās no zemes bija gluda. Virstaktēšanas intensitāte bija diezgan laba.
Dizaineriem bija svarīgi pārbaudīt, cik klusi tiks pāri skaņas barjera. Mašīna to pārvarēja mierīgi, ko precīzi fiksēja instrumenti. Turklāt jaunā tālvadības pults demonstrēja darbību bez traucējumiem. Parādījās arī nelieli trūkumi: hidrauliskās sistēmas kļūmes, šasijas iestrēgšana, nelielas plaisas tērauda degvielas tvertnēs utt. Tomēr kopumā automašīna atbilda visām tai izvirzītajām prasībām.
Virsskaņas bumbvedējs T-4 ("ausšana") atstāja vislabvēlīgāko iespaidu uz militārpersonām. Armija pasūtīja 250 transportlīdzekļus, kurus bija paredzēts sagatavot piecu gadu periodam no 1975. līdz 1980. gadam. Tā bija rekordliela partija tik dārgai un modernai automašīnai.
Neskaidra nākotne
Tushino mašīnbūves rūpnīcā tika uzbūvēta eksperimentāla partija, kas paredzēta testēšanai. Tomēr tā jauda nebija pietiekama, lai lidaparātu ražotu masveidā. Tikai viens uzņēmums valstī varēja tikt galā ar šādu pasūtījumu. Tā bija Kazaņas aviācijas rūpnīca, kas tajā pašā laikā bija galvenā projektēšanas biroja ražošanas bāzeTupoļevs. T-4 parādīšanās nozīmēja, ka Dizaina birojs zaudēja uzņēmumu. Tupoļevs un viņa patrons Pjotrs Dementjevs (aviācijas nozares ministrs) darīja visu, lai to novērstu.
Tā rezultātā Dry tika burtiski izspiests no Kazaņas. Iegansts tam bija jaunas Tu-22 modifikācijas izlaišana. Tad dizainers nolēma izlaist vismaz daļu lidmašīnas tajā pašā Tushino. Augstos birojos viņi ilgu laiku strīdējās par to, kāda nākotne sagaida T-4 (“ausšanas”) lidmašīnas modeli. No papīra, ko 1974. gadā parakstīja aizsardzības ministrs Andrejs Grečko, izrietēja, ka visa eksperimentālā modeļa testēšana ir jāpārtrauc. Šo lēmumu lobēja Petrs Dementjevs. Viņš pārliecināja aizsardzības ministru slēgt programmu un sākt ražot spārnus MiG-23 rūpnīcā Tushino.
Projekta beigas
1975. gada 15. septembrī nomira lidmašīnu konstruktors Pāvels Suhojs. T-4 ("aust") bija viņa ideja visās šī vārda nozīmēs. Projektēšanas biroja vadītājs līdz pat pēdējai dzīves dienai no amatpersonām skaidru atbildi par projekta nākotni nesaņēma. Jau pēc viņa nāves, 1976. gada janvārī, Aviācijas rūpniecības ministrija izdeva rīkojumu, saskaņā ar kuru 100 produktu programma beidzot tika slēgta. Tajā pašā dokumentā Petrs Dementjevs uzsvēra, ka darbu pārtraukšana pie T-4 tiek veikta, lai koncentrētu līdzekļus un spēkus modeļa Tu-160 izveidei.
Eksperimentālais paraugs, kas tika izmantots lidojuma testos, tika nosūtīts uz Moninska muzeju mūžīgai stāvēšanai. Papildus tam, ka ir viens no visvairākvērienīgiem padomju aviācijas projektiem, laiks ir parādījis, ka T-4 bija ārkārtīgi dārgs (apmēram 1,3 miljardi rubļu).
