Divdesmitā gadsimta pirmās trīs desmitgades bija novatoriskas aviācijas jomā šķietami tehnoloģiski attīstītajā pasaulē. Pirmie dirižabļi pacēlās debesīs 1900. gadā, un 1903. gadā notika leģendārais brāļu Raitu lidojums. 1914. gada februārī ar Sikorska konstruēto Krievijas lidmašīnu "Iļja Muromets" tika veikts pasaulē pirmais pasažieru lidojums.
Nepieciešamība regulēt gaisa satiksmi
Nākamo trīs gadu desmitu laikā agrīnie aviatori virzīja cilvēci un lidmašīnas uz progresu, kas radīja steidzamu vajadzību izstrādāt tiesiskos noteikumus, kas regulē starptautiskos gaisa pārvadājumus. Līdz ar jauno transporta nozari - komerciālo civilo aviāciju - radās jauna likuma sadaļa.
Pirmais šāds dokuments bija Varšavas konvencija par dažu starptautisko gaisa pārvadājumu noteikumu unifikāciju, kastika parakstīts 1929. gada oktobrī. Tajā pirmo reizi formulēts noteikumu kopums topošajai starptautiskajai civilās aviācijas nozarei. Konvencijas autentiskais teksts ir rakstīts franču valodā, un līdz pat mūsdienām tiesās dažkārt rodas domstarpības oriģinālā teksta interpretācijā un tulkojumā angļu valodā.
Standarti noteikti pēc vienošanās
Varšavas konvencija nosaka standartus aviobiļešu izsniegšanai fiziskai personai, reģistrācijas kuponam un bagāžas kvīts, kas apliecina aviokompānijas bagāžas reģistrāciju piegādei galamērķī. Vēl svarīgāka daļa bija saskaņotie noteikumi un apstiprinātie standarti par pasažierim nodarīto zaudējumu atlīdzināšanu traģiska lidojuma scenārija gadījumā.
Aviācijas nelaimes gadījumā pasažieru traumu standarts nodrošina kompensāciju ievainotajiem pasažieriem vai aviācijas incidentā bojāgājušo radiniekiem, nepārsniedzot 8300 īpašo aizņēmuma tiesību (SDR), kas konvertējamas viņu vietējā valūtā.
Aviokompāniju pārziņā nodotā bagāža tiek novērtēta ar 17 SDR par kilogramu nozaudētas vai bojātas kravas. Pārvadātājam ir pienākums atlīdzināt zaudējumus, kas nodarīti pasažiera nāves vai ievainojuma vai cita miesas bojājumu gadījumā, ja notikums, kas izraisījis bojājumus, noticis gaisa kuģī vai iekāpšanas vai izkāpšanas laikā.
Attiecības regulē Varšavas konvencija par starptautiskajiem gaisa pārvadājumiempārvadātājs un pasažieris gadījumos, kad otrais ceļo no vienas valsts uz otru. Vai arī, ja maršruts ir izveidots tā, ka izbraukšanas vieta un galapunkts atrodas vienā valstī, bet starp tām paredzēta pietura citas valsts teritorijā. Konvencija neattiecas uz iekšzemes lidojumiem. Tos regulē valstu nacionālie likumi. Vairākās attīstītajās valstīs aviopasažieru zaudējumu atlīdzināšanas standarti bieži vien ievērojami pārsniedz konvencijas normas.
Sākotnēji tā bija iecerēta kā līdzeklis starptautiskās komerciālās aviācijas nozares uzturēšanai un attīstībai, un tā ierobežoja maksimālos ierobežojumus pasažieriem kompensētajiem miesas bojājumiem vai nāves gadījumiem gaisa avārijās.
Grozījumu vēsture
Kopš 1929. gada Varšavas konvencijas stāšanās spēkā 1933. gada 13. februārī tās noteikumi ir kritizēti un grozīti. Galvenais uzdevums - izveidot vienotus noteikumus, kas regulētu starptautisko gaisa pārvadātāju un pasažieru, nosūtītāju un saņēmēju tiesības un pienākumus konvencijas valstīs, tika oficiāli pabeigts.
Bet pieauga neapmierinātība ar stingru naudas ierobežojumu ieviešanu atbildības apmēram, "lai palīdzētu augošajai starptautiskajai civilajai aviācijai", kā arī par iespēju pārvadātājam izvairīties no maksājumiem cietušajiem spēka dēļ. majeure.
1955. gada Hāgas protokols
Kopš pagājušā gadsimta piecdesmito gadu sākumaASV ir sākušas kampaņu, lai palielinātu gaisa pārvadātāju atbildību par pasažieru miesas bojājumiem un kravas bojājumiem vai nozaudēšanu. 1955. gada 28. septembrī Hāgā tika parakstīts protokols, kas dubultoja sākotnējo maksimālo limitu kompensācijai par fizisko kaitējumu pasažierim no 8300 USD uz 16 600 USD.
Protokols paredzēja, ka atbildības ierobežojums nav piemērojams, ja kaitējums ir tiešs pārvadātāja darbinieku vai aģentu darbības vai bezdarbības rezultāts. Šādā gadījumā aviokompānijai ir pienākums samaksāt cietušajiem pasažieriem visu pierādīto zaudējumu summu.
Būtisks grozījums bija pants, saskaņā ar kuru aviopasažieris saņēma tiesības piedzīt tiesāšanās izdevumu summu no pārvadātāja uzņēmuma. Ar šo protokolu tika ieviesti pirmie oficiālie grozījumi Varšavas konvencijā, lai unificētu noteiktus starptautiskā gaisa transporta noteikumus.
1966. gada Monreālas līgums
Neapmierinot zemo kompensāciju limitu, ASV neratificēja Hāgas protokolu un 1966. gadā uzsāka Monreālas nolīguma parakstīšanu starp pārvadātājiem, kas lido uz vai no ASV, un ASV Civilās aviācijas iestādi.
Saskaņā ar šī līguma noteikumiem kompensācija upuriem aviokatastrofās lidojumos uz vai no ASV tika palielināta līdz 75 000 USD neatkarīgi no tā, vai negadījumu izraisīja pārvadātāja nolaidība. Tādējādi pirmo reizi starptautiskās civilās aviācijas vēsturējēdziens par gaisa pārvadātāja absolūtām saistībām pret pasažieri. Tiesa, šīs izmaiņas attiecās tikai uz ASV pilsoņiem.
Pēc nolīguma parakstīšanas Amerikas Savienotās Valstis denonsēja 1929. gada Varšavas gaisa transporta konvenciju.
Izmaiņas 1971-1975
1971. gada martā tika parakstīts Gvatemalas protokols, kura galvenā koncepcija bija tāda, ka pārvadātāja atbildība par kaitējuma nodarīšanu pasažierim vai bagāžai kļuva obligāta neatkarīgi no viņa vainas negadījumā. Bet protokols nekad nav stājies spēkā. Viņam neizdevās savākt nepieciešamās trīsdesmit balsis. Pēc tam galvenie Gvatemalas līguma noteikumi tika iekļauti Monreālas Protokolā Nr. 3.
Kopumā 1975. gadā tika parakstīti četri Monreālas protokoli, ar kuriem groza un papildina Varšavas konvencijas par starptautiskajiem gaisa pārvadājumiem noteikumus. Viņi mainīja aviopārvadājumu pavadzīmju standartus, mainīja zelta standartu uz SDR standartu, lai aprēķinātu vispārējās atbildības robežas, un paaugstināja maksimālo kompensācijas limitu līdz 100 000 USD.
Kopumā gaisa pārvadātāju atbildības sistēma ir kļuvusi kā savārstījums.
Mēģinājumi modernizēt Varšavas konvenciju 90. gados
20. gadsimta pēdējā desmitgadē tika veikti vairāki mēģinājumi modernizēt Varšavas sistēmu un palielināt gaisa pārvadātāju atbildību. Vairāku valstu nacionālās iniciatīvas grozīt savus iekšējos gaisa satiksmes likumus ir to pastiprinājušasprocess.
Japāna, Austrālija un Itālija ir pieņēmušas vienpusējus pasākumus, saskaņā ar kuriem gaisa pārvadātājs uzņemas pilnu atbildību par starptautiskajiem pārvadājumiem tādā apmērā, kāds noteikts iekšzemes aviosabiedrību uzņēmumiem. Visas Nippon Airways ir brīvprātīgi paziņojušas, ka no 1992. gada novembra Varšavas sistēmas ierobežojumi lidojumiem tiks atcelti.
Austrālijas valdība ir arī palielinājusi likumā noteiktos atbildības līmeņus savos valsts tiesību aktos līdz 500 000 USD un attiecinājusi šīs prasības uz starptautiskajiem pārvadātājiem, kas lido uz Austrālijas kontinentu.
Eiropas Savienības (ES) Komisija 1996. gada martā ieviesa Padomes regulu par gaisa pārvadātāju atbildību. Tika ierosināts palielināt kompensācijas limitus un izslēgt jebkādus atbildības ierobežojumus gadījumā, ja aviokompānijas vaina incidentā tiek pierādīta.
1999. gada Monreālas konvencija
Monreālas konvencija tika pieņemta ICAO dalībvalstu diplomātiskajā sanāksmē 1999. gadā. Ar to tika grozīti svarīgi noteikumi Varšavas konvencijā par kompensācijām gaisa katastrofu upuriem.
Konvencijas parakstīšana ir mēģinājums atjaunot starptautisko pasažieru un preču pārvadājumu noteikumu vienveidību un paredzamību. Saglabājot pamatnoteikumus, kas ir kalpojuši starptautiskajai gaisa transporta sabiedrībai vairākas desmitgades kopš Varšavas konvencijas ratifikācijas, jaunais līgums ir modernizējis vairākusgalvenie punkti.
Tas aizsargā pasažierus, ieviešot divu līmeņu atbildības sistēmu, kas atceļ iepriekšējo prasību pierādīt gaisa pārvadātāja ļaunprātīgu drošības standartu pārkāpumu un tā vainu incidentā. Tam vajadzētu novērst vai samazināt ilgstošu tiesvedību.
Gaisa pārvadātāja atbildības limits ir noteikts, ja tas nav vainojams aviokatastrofā, un visi ierobežojumi ir atcelti, ja negadījumu izraisījusi prettiesiska rīcība vai bezdarbība.
Saistībā ar kompensāciju par kavētiem lidojumiem un preču pārvadājumiem pienākums atlīdzināt pasažieriem nodarītos zaudējumus tiek noteikts tikai tad, ja tas noticis pārvadātāja vainas dēļ.
Monreālas konvencija būtībā ietvēra visus dažādos starptautiskos līgumu režīmus, kas attiecas uz aviosabiedrību atbildību, kas ir izstrādāti kopš 1929. gada. Tas ir izstrādāts kā vienots, universāls līgums, kas nosaka aviosabiedrību atbildību visā pasaulē. Tās struktūra atbilst Varšavas konvencijas struktūrai.
Monreālas konvencija ir vēsturisks starptautisko gaisa tiesību privāttiesību līgums, kas aizstāja sešus dažādus juridiskos instrumentus, kas pazīstami kā Varšavas sistēma.
Pašreizējās konvencijas
Juridiskais režīms, kas izveidots ar Varšavas konvenciju, lai unificētu dažus 1929. gada noteikumus, un nostiprināts ar 1999. gada Monreālas konvenciju, joprojām regulē komerciālo aviāciju, detalizēti nosakot minimālo standartizēto noteikumu kopumu.lidojumu drošības procedūras. Tie ir standarti aeronavigācijas sistēmām, lidostām un gaisa kuģu apkopei, lai nodrošinātu drošu un efektīvu gaisa satiksmi.
Šajās konvencijās noteiktie noteikumi regulē arī iespējamās prasības, ko var celt pret aviokompānijām saistībā ar pasažieru nāvi vai ievainojumiem, bagāžas un kravas bojājumiem un nozaudēšanu. Tas ne tikai ierobežo prasības iesniegšanas laiku un vietu, bet arī izslēdz valsts tiesību aktu piemērošanu, ja valsts ir ratificējusi vienu vai abas konvencijas.
Attiecībā uz prasībām par morālo kaitējumu konvencijas režīms nepieļauj šādas prasības pret gaisa pārvadātāju pasažieriem.
Sadarbība ir galvenais
Neskatoties uz vēlmi unificēt noteikumus visiem starptautisko gaisa ceļojumu dalībniekiem, 2019. gada sākumā Monreālas konvencijai pievienojās tikai 120 valstis.
Tas nozīmē, ka visā pasaulē joprojām pastāv dažādi pārvadātāju atbildības režīmi. Prasību izskatīšana un tiesvedība negadījumu vai lidmašīnas avāriju gadījumā ir nevajadzīgi sarežģīta.
Atzīstot būtiskos ieguvumus, ko sniedz 1999. gada Monreālas konvencija, ICAO aktīvi iestājas par to, lai valstis pēc iespējas ātrāk ratificētu to. IATA arī atbalsta šo rezolūciju un sadarbojas ar valdībām, lai veicinātu ieguvumus un aicinātu to ratificēt.
Mūsdienu gaisa satiksmes noteikumi
Šodien gaisa pārvadātāja atbildību regulē starptautiskie un valsts tiesību akti, kas bieži vien padara aviopasažieru pretenziju risināšanu par sarežģītu procesu.
Tā vienveidība, par kādu sapņoja Varšavas un Monreālas starptautisko pārvadājumu konvenciju dibinātāji, nav sasniegts. Ir valstis, kas ir abās līgumslēdzējas puses, un valstis, kas nav ratificējušas nevienu no esošajām konvencijām.
Krievijas Federācija paziņoja par pievienošanos Monreālas konvencijai 1917. gada aprīlī. Konvencijas ratifikācija nodrošinās lielāku kompensāciju Krievijas pasažieriem starptautiskajos reisos ārkārtas gadījumos.
Pašlaik Krievija groza gaisa satiksmes kodeksu, lai valsts tiesību aktus saskaņotu ar Monreālas vienošanos noteikumiem. Varšavas konvencija par dažu gaisa transporta noteikumu unifikāciju, kuras dalībvalsts pašlaik ir valsts, beigsies pēc Monreālas konvencijas ratifikācijas.
