Tiklīdz cilvēce pacēlās virs akmens nūju līmeņa un sāka izpētīt apkārtējo pasauli, tā uzreiz saprata, kādas perspektīvas sola jūras sakaru ceļus. Jā, pat upēm, pa kuru ūdeņiem bija iespējams ātri un samērā droši pārvietoties, bija milzīga nozīme visu mūsdienu civilizāciju attīstībā.
Buru laivu nozīme cilvēkiem
Mēs nezinām un, visticamāk, arī nekad neuzzināsim, kur un kā parādījās pirmais buru kuģis. Taču neapstrīdams ir tikai viens – cilvēks, kurš to izgudroja, savā ietekmē uz civilizācijas nākotni ir salīdzināms ar riteņa izgudrotāju. Pēdējais, starp citu, arī mums nav zināms, taču piemiņa par viņu ir mūžīga. Buru kuģis, starp citu, ir vēja spēka vadīts kuģis.
Tieši buru laivas sniedza iespēju civilizācijas attīstībai. Pirmie no senajiem jūrniekiem, kas lieliski apguva "vēja ķeršanas" mākslu, bija grieķi un, iespējams, šumeri. Pēc tam feniķieši paņēma plaukstu, kā arīvikingi, kuri, saskaņā ar mūsdienu pētījumiem, ar saviem garajiem kuģiem devās uz Ziemeļamerikas krastu ilgi pirms Kolumba. Tātad buru kuģis ir transporta veids, ar kuru cilvēks pirmo reizi šķērsoja Atlantijas okeānu un Kluso okeānu. Tieši uz šādiem kuģiem Magelāns pirmo reizi veica “tūri apkārt pasaulei”.
Pirmās "buru laivas"
Pirmie kuģi, kas spēja kuģot, visticamāk, bija kambīzes. Viss sākās ar vienkāršākajām Senās Ēģiptes airu laivām, un beidzās … tiek uzskatīts, ka pēdējie šāda veida kuģi tika izmantoti pat pēc tvaika dzinēja izgudrošanas, tāpēc tie kalpoja cilvēcei ļoti ilgu laiku.
Kambīzes bija kuģi, kas paredzēti darbam tikai seklos piekrastes ūdeņos, savukārt ēģiptiešu vidū tie bieži bija plakandibeni. Protams, šādiem kuģiem nebija izcilas jūrasspējas. Viņu bura bija visprimitīvākā, taisna, ļāva staigāt zem vēja tikai tad, kad pēdējais gāja garām. Tātad turpmāk aprakstītie buru kuģu veidi neietver kambīzes. Galu galā tos nevar uzskatīt par pilntiesīgām buru laivām.
Burukuģu klasifikācija
Pēc tam pasaules kuģu būvētāji apguva arvien sarežģītākas tehnoloģijas, kas ļāva viņiem būvēt kuģus ar arvien labāku jūrasspēju. Lai turpmāk nerastos neskaidrības, šī raksta lappusēs ir jānorāda vienkāršākā kuģu klasifikācija:
- Kuģis (fregate). Jā, jā, ne katrs buru kuģis to varētu izdarīttiec saukts. Tā sauca tikai tos kuģus, kuriem bija trīs masti. Buras ir izcili taisnas, bet uz mizzen papildus bija arī “slīpa” takelāža, kas ļāva staigāt pa svirām. Kādi citi burukuģu veidi bija?
- Barku sauca arī par kuģi ar trīs mastiem, taču pirmajām divām bija tikai taisnas buras, bet trešajai tikai slīpas buras.
- Briga ir gandrīz tas pats, kas fregate, tikai divmastu buru kuģis. Mizzenam ir arī slīpa bura, bet pārējā takelāžas daļa ir tikai taisna.
- Šoneris bija jebkurš kuģis ar diviem vai vairākiem mastiem. Taču tajā pašā laikā vismaz diviem no viņiem bija jānes slīpas buras.
- Pusotra masta kuģi. Šķiet, ka to galvenā bura un bura ir "sapludināti" vienā dizainā.
- Viena masta kuģi. Kā jūs varētu nojaust, viņiem bija tikai viens masts. Parasti buras bija visvienkāršākās, taisnās.
Tā sagadījās, ka par visizplatītāko tipu pasaules navigācijas vēsturē ir kļuvis buru divmastu kuģis. Šādi kuģi pēc konstrukcijas bija daudz vienkāršāki par fregati vai šoneri, un ar labu burāšanas aprīkojuma izvietojumu tie izcēlās ar labāku mobilitāti un ātrumu.
Galleoni un navigācijas revolūcija
Pirmais buru kuģis, kas īpaši izstrādāts gariem okeāna šķērsojumiem, ir galeons. Tiek uzskatīts, ka pirmais šīs klases kuģis bija 1512. gadā celtā Mary Rose karama, kas piederēja britiem. Tomēr portugāļi ir pārliecināti, ka tieši viņiem ir tas gods radītgaleoni, jo tie bija pirmie, kas uzbūvēja karavelas.
Bet visi šie kuģi nav radušies no nekurienes, jo iespēja tos uzbūvēt radās tikai tad, kad kuģu būve jau bija absorbējusi daudzus to gadu tehniskos sasniegumus un atklājumus. Piemēram, galeons ir pirmais daudzstāvu buru kuģis. Lai milzīgā konstrukcija, kas pilnībā izgatavota no koka, minimāli izmantojot trūcīgo dzelzi, vienkārši nesabruktu, kuģu būvētājiem bija jābūt ļoti augstām profesionālām prasmēm.
Atklājumi kuģa korpusa būvniecībā
Tiek uzskatīts, ka klasisko kuģu būves shēmu, kad vispirms tiek izgatavots korpuss un pēc tam tas tiek apšūts, bizantieši izgudroja aptuveni mūsu ēras pirmā tūkstošgades beigās. Pirms tam amatnieki montēja kuģus, sākotnēji izgatavojot korpusu, un tikai pēc tam rāmis tika “ieviests” tā dizainā. Tajā pašā laikā bija grūti sasniegt augstu precizitāti, un tāpēc kuģus ar augstu kuģošanas spēju tika iegūti reti.
To gadu pilnības robeža bija mazs divmastu buru kuģis, uz kura jau bija iespējams veikt tuvsatiksmes šķērsojumus, bet tomēr tā specialitāte bija piekrastes kuģniecība.
gadsimtā. Sākotnēji kuģu nosaukumi, kas izgatavoti pēc bizantiešu tehnoloģijām, vienmēr irsaturēja sakni “karvel”, kas nozīmēja karkasa konstrukciju ar sekojošu “gludu” apšuvumu. Līdz ar to karavela, salīdzinoši mazs buru kuģis ar izcilu kuģošanas spēju.
Jaunās metodes priekšrocības
Kuģu būvētāji ir guvuši daudz priekšrocību, beidzot pārejot uz kuģu rāmju montāžu. Vissvarīgākais ir tas, ka jau no pirmajām būvniecības dienām rāmis ļāva vizuāli novērtēt topošā kuģa izskatu, tā kontūras un pārvietojumu un nekavējoties noteikt iespējamās konstrukcijas nepilnības. Turklāt jaunā tehnoloģija ļāva palielināt kuģu izmērus, izmantojot spēcīgu un "atsperīgu" rāmi, kas izlīdzināja pat ļoti lielas kravas.
Turklāt apšuvumam varēja izmantot daudz mazākus dēļus, kas ļāva krasi samazināt būvniecības izmaksas un pārtraukt gadsimtiem veco ozolu mežu izciršanu. Piemēram, nelielam divmastu buru kuģim, kas būvēts pēc šīs tehnikas, varēja “nocirst” no salīdzinoši lētas priedes un bērza, un tā kuģospēja nepasliktinājās.
Par strādnieku kvalifikāciju
Beidzot bija iespējams izmantot daudz mazāk kvalificētu strādnieku darbu: tikai daži cilvēki bija tieši atbildīgi par projektēšanu, un galdnieki nodarbojās tikai ar apšuvumu. Agrīna tipa kuģu būvniecībā katram no tiem bija jābūt praktiski sava amata virtuozam. Ēkas palielinātā izgatavojamība ļāva izgatavot arī daudz vairāk milzīgu jūras kuģu.
Katrs šāds liels daudzstāvu buru kuģis bija jaudīgāks par desmitiem agrīnu neveiklu kuģu, kas kopumā bija piemēroti tikai piekrastes kuģošanai.
Pulvera artilērija un buru laivas
Jau 14.-15.gadsimtā šaujampulvera artilērija sāka aktīvi izplatīties jūrlietās, taču ilgu laiku tā tika novietota tikai klāja uzstādījumos, kas sākotnēji bija paredzēti lokšāvējiem. Tas izraisīja spēcīgu "decentralizāciju", padarot kuģi ļoti nestabilu pat ar salīdzinoši vājiem viļņiem.
Drīz pistoles sāka novietot gar pistoles garenasi, taču joprojām atradās augšējā klājā. Taču vadīt mērķētu uguni no lielgabaliem bija ārkārtīgi grūti, jo šim nolūkam tika izmantoti sānos izgriezti apaļi caurumi. Miera laikā tās tika aizbāztas ar koka spraudņiem.
Īsti lielgabalu pieslēgvietas parādījās tikai 16. gadsimta sākumā. Šis jauninājums deva ceļu lielu un labi bruņotu līnijas kuģu izveidei. Tik liels daudzstāvu buru kuģis bija lieliski piemērots gan jūras kaujām, gan paplašināšanai nākotnes Latīņamerikas zemēs.
Viduslaiku milži
Bet pirmā pieminēšana par klasisko galeonu ir atrodama vēsturiskajos dokumentos, kas datēti ar 1535. gadu. Tās priekšrocības ātri novērtēja spāņi un briti. Atšķirībā no citiem to gadu kuģiem, šis bija daudz zemāks, ar “pareizām” korpusa kontūrām, kas nodrošināja minimālu hidrodinamisko pretestību.aiziet. Šāda veida buru kuģa mastos bija jaukts burāšanas aprīkojums, kas ar kapteiņa un apkalpes prasmēm ļāva slīdēt vējā tuvu galvai.
Viņu pārvietošanās pat šodien bija pieklājīga - līdz 2000 tonnām! Tajā pašā laikā galonu izmaksas pat kļuva zemākas, jo tika izmantoti lētāki koksnes veidi. Problēmu piegādāja tikai burukuģa masti, kuriem bija nepieciešamas tikai atlasītas priedes.
Dizaina funkcijas
No priedēm tika izgatavotas arī špatas, korpusa spēka elementiem tika izmantots ozols. Atšķirībā no karakk, priekšgala virsbūve nekarājās uz priekšu. Izgrieztajam pakaļgalam bija augsts un šaurs virsbūve, kas pozitīvi ietekmēja kuģa stabilitāti nelīdzenas jūras laikā. Tradicionāli galeoni izcēlās ar bagātīgiem kokgriezumiem un citiem korpusa rotājumiem.
Lielākajam šāda veida buru kuģim bija septiņi (!) klāji. Šādu milžu būvniecības laikā matemātiķu darbs bija ļoti pieprasīts (atcerieties Pētera Lielā vēstniecību Holandē). Viņi neēda maizi velti: aprēķini ļāva izveidot ļoti lielu kuģi, taču spēcīgu, kas spēj izturēt gan vētru, gan uzkāpšanu kuģu sadursmju pavadībā, lai izdzīvotu.
Buru iekārtas specifikācijas
Mastu skaits uz galeoniem svārstījās no trim līdz pieciem, priekšējiem bija taisnas buras, bet aizmugurējās bija slīpas buras. Lielākajiem spāņu galeoniem vienlaikus varēja būt divi mizzeni, kas nodrošināja labu ātruma veiktspēju pat ar pretvēju un vajadzību pēc tack. Cik mazkvalificēti varētušādu kuģu būvniecībā iesaistītajiem galdniekiem bija jābūt tikpat urbtiem kā viņu jūrniekiem, jo viņiem bija jāiztiek ar vairākiem simtiem kilometru tehnikas.
Starp citu, salīdzinoši nelielais pirmo galeonu garums padarīja tos par sava veida kambīžu "radiniekiem", par ko runājām pašā raksta sākumā. Ja kuģis iekristu absolūtā miera zonā, tas varētu pārvietoties uz aira. Protams, vētras laikā šī kustība bija pašnāvība.
